通用汽车为什么要大面积裁员「普华永道 裁员」

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通用汽车周一证实，在销量不断下降的情况下，它将不再生产插电式混合动力车雪佛兰Volt，并且将于2019年3月1日停产。这一消息是通用汽车削减北美汽车生产更广泛计划的一部分，其中包括停止生产几个畅销品牌。据CNBC报道，由于预期“重大运营变化”，周一早些时候，通用汽车股票在纽约证券交易所暂停交易。

此举将需要对受薪高级管理人员进行裁减。据美联社报道，通用汽车正在采取行动，将受薪员工和合同工作人员减少15%，其中包括减少25%的高管，以简化决策，估计有14000名工厂工人和白领员工失业。

（图片来自网络侵删）

该公司称，通用汽车正在进行30亿至38亿美元的变革，以便在2021年之前产生60亿美元的正现金流。即将死亡的伏特当然令人失望，特别是对于早期电动和混合动力汽车的粉丝。当Volt在2010年凭借其对电动动力系统车辆的先见之明下注时，通用汽车受到称赞，第一代车型获得了36英里的电动范围，而后来的版本将获得53英里的电动范围。这对大多数人来说足以满足他们的日常通勤需求。 Volt所有者经常吹嘘他们不必在几个月甚至几年内填满他们的油箱。

通用汽车在2012年3月暂时停止了Volt的生产，但几周之后它重新启动了它，看起来焕然一新。最近几个月，Volt销售一直在下滑。通用汽车在2018年的最后三个月交付了3949辆Volt电动汽车，而2017年同期则为6710辆，美国市场销量下降了41.1%，这是通用汽车旗舰全电动汽车的最大市场。据报道，雪佛兰科鲁兹轿车也停产。 SUV和卡车继续超越美国的轿车，导致汽车制造商做出艰难的决定。福特最近宣布将停止生产其北美市场的所有传统轿车和掀背车。

目前尚不清楚特朗普总统与中国的贸易战对通用汽车的决定有何影响。但专家们预计，随着2020年总统大选临近，民主党人会提出这个问题。

日前，德国《经理人》杂志报道称，即将接替蔡澈担任戴姆勒CEO的康林松目前正推动成本节约计划，将裁员10000人，精简组织架构，并到2021年针对梅赛德斯-奔驰部门削减60亿欧元成本。此外，戴姆勒还将针对卡车部门再压缩20亿欧元成本。

这一消息并未被证实来源，但与不久前***art牵手吉利或有关联。而综合外媒与知情人士消息，即将在5月22日继任的康林松是两件事情的幕后推手。

（康林松）

成本杀手康林松？

关于***art与吉利的合资消息，中外媒体看法不同。国内媒体倾向认为***art将扩大吉利帝国的国际化版图，该品牌在华销量仍有增长空间，而且主打年轻、高端，与谋求全面发展的吉利不谋而合。

在外媒眼里，康林松“与***art品牌毫无历史渊源”，将“在必要时毫不犹豫地扼杀该品牌”，特别是因为这家德国集团的利润率在过去一年受到压力。据统计，***art已累积亏损约40亿欧元（约合46亿美元）。

两件事情对比来看，裁员消息传出以后，戴姆勒拒绝置评，但知情人士消息称，上述成本削减计划正是由康林松提出。该计划还指出，康林松上任后将不会与雷诺和日产续签联合项目，并希望专注于戴姆勒与宝马日益密切的合作关系。

早在今年2月，戴姆勒指出，在遭遇去年第四季度营业利润下滑22%的现实之后，其将寻求采取成本压缩措施。营业利润下滑的诱因主要为贸易战、电动汽车开发成本上升以及整个行业发展疲软。

随后的3月份，戴姆勒又称：“现在公布成本削减计划的细节还太早。”

虽然从未明确表态，成本控制与投资回报率，已经成为经济学出身的康林松的关键词。

奔驰全球销量一路增长，但利润却持续缩水。据2018年戴姆勒集团财报显示，2018年集团汽车总销量增加2.4%，达340万辆，尤其是戴姆勒核心业务板块的梅赛德斯—奔驰乘用车部门去年销量超过230万辆，连续第8年增长，并成为全球销量最高的豪华车品牌。但同时，戴姆勒集团乘用车部门收入和利润率去年均有所下滑，净利润骤降28%，降至76亿欧元（约合86亿美元）。

因此，一系列成本节约措施，恐怕是康林松的唯一选择。

彭博社分析师迈克尔·迪恩（Michael Dean）表示：“对新技术投资的持续增长、柴油车型的逐渐淡出、投入成本的日渐增加、不利的汇率因素都将成为戴姆勒集团面临的挑战因素，这意味着康林松今后将会聚焦于成本削减。”迪恩补充道，中美贸易战的缓和趋势也在一定程度上稳定了戴姆勒集团的信心。

但放眼全球，戴姆勒并不是唯一处在这些困境的汽车厂商。

拐点来了

实际上，传统汽车厂商面临双重挑战，既要应对核心业务利润率的不断下滑，又要在全新的增长领域进行投资，电动汽车的利润相比燃油车大幅减少，还有许多其他因素结合在一起给传统厂商的现金流带来更多的压力。

而从去年底刮起的裁员风暴，似乎没有停止的迹象。

去年，美国通用汽车公司宣布关闭全球7家工厂，裁员规模约为1.4万人；今年2月，通用正式宣布将花数周时间裁员4000人；标致雪铁龙去年裁员4000多人，后因在华业务受到影响，又进一步裁员2200人。

今年2月19日，有外媒报道本田集团宣布重组其全球生产网络，将导致3500多名员工失业；今年1月10日，英国豪车品牌捷豹路虎宣布将在未来18个月内实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，并启动一项涉及4500名员工的自愿离职计划，相当于裁员10%。而该公司去年已解雇1500名员工；1月19日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在致全体员工的电子邮件中表示，将裁减特斯拉7%的全职员工，意味着裁员数量将超过3000人；

日前，福特宣布将在今年6月份完成它所谓的全球重组计划，或造成7万人失业。

更重要的是，“新四化”浪潮所带来的新投资，或许更加致命。

“汽车行业在过去一百年没有发生太大的变化，如今，在科技浪潮之下，汽车行业正经历前所未有的变革。现在这个行业最大的趋势是新能源革命、自动驾驶、移动出行，这三点同时在影响行业的发展。” 波士顿咨询公司(BCG)认为，三者叠加、交融将深刻地改变未来10-15年汽车行业的利润来源。到2035年，新出行技术将占汽车行业40%的利润。

普华永道研究指出，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能从85%下降到50%以下。

在此背景下，包含裁员、关厂在内的大幅削减成本措施，似乎就成了厂商的共同选择。

以戴姆勒最大的竞争对手与合作伙伴宝马为例，今年3月20日，宝马集团就宣布到2022年将实现超过120亿欧元的成本削减，从而支持对电动化和自动化等新技术的巨额投资。

据统计，2018年宝马在电动汽车与自动驾驶领域的研发投资高达68.9亿欧元，占了整个集团收入的7.1%。有分析认为，2019年宝马的汽车毛利率将从8%-10%降至6%-8%。

宝马CFO尼古拉斯·皮特（NicolasPeter）就曾对外表示：“我们的行业正经历着快速的转型期。如果我们要继续推动变革，保持高水平的盈利能力至关重要。”这一点，自然与戴姆勒不谋而合。

在BBA“三高”中间，奔驰的规模经济优势也并不领先。奥迪的步子迈得更快，其在成本方面的主要优势依托于大众集团的协同效应。在大众汽车集团内部，奥迪正在与大众品牌和保时捷品牌共同致力于打造紧凑型和高端型的电气架构平台。奥迪与保时捷合作的Premium Architecture Electrification（PPE）将于2022年开始量产。与单个品牌的独立开发相比，这将有助于奥迪和保时捷将效率提高30％。

拐点来了。无论对于传统汽车厂商、造车新势力、出行平台还是科技公司，未来15汽车年市场将发生根本性变化。尽快采取行动，为企业全面转型升级做好准备成为全行业的重要课题。

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